23日20時27分，北京至福州D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。目前死亡人數上升至35人，受傷人數上升到210人。遇難者中有10名女性，有外國籍人士2人。
事故發生后，胡錦濤、溫家寶等中央領導已作出重要批示，要求全力以赴搶救受傷人員；鐵道部、浙江省主要領導在第一時間做出了事故善后部署，并趕赴現場指揮搶救工作。
這是近年來鐵路發生的又一起特別嚴重的事故，相信事故調查結果出來以后，一定會按照相關規定給予責任人嚴肅的處理。
據悉，這起追尾事故的初步原因，是因為雷擊而造成D3115次動車失去動力突然停車，這似乎又是一起“天災”，但是，仔細分析，可能不那么簡單。因為，在信息化高度發達和現代化水平越來越高的今天，雷電造成動車動力消失，應當很快就反映到控制系統，并將信息和信號迅速傳遞到其他列車，讓其他列車采取避險措施。那么，為什么會出現追尾事故呢？鐵路部門的應急系統為什么會“失靈”呢？
要知道，動車可不象運行在城市的汽車，受不同素質人群的駕駛，車與車之間的距離也存在很大差異，部分車輛車距過近，容易形成追尾。而動車之間的距離，都是經過嚴密設計和科學設定的，是完全有時間在前面車子發生問題時，采取緊急避險措施，不應當出現追尾現象。即便出現電力系統被破壞的現象，也應當可以通過系統的迅速反應和信息與信號的及時傳遞，避免可能出現的事故。
這就帶來幾個方面的疑問，首先，動車之間的距離設計是否合理；第二，車輛出現動力消失等問題時，控制系統能否及時作出反應；第三，信息和信號的傳遞是否及時；第四，動車電力系統的自我保護能力是否有保障。
面對種種疑問，我們不禁要問，鐵路系統具備了與動車協調運行的能力嗎？應急系統是不是按照動車速度和時間要求設計的呢？動車是否是在各項應急系統都完全到位的情況下才投入運行的呢？
要知道，應急能力不僅僅反映在事故發生后的處理上，更不反映在事故發生后領導是否在第一時間到場，而在于如何才能避免事故的發生，減少事故的傷害。
很顯然，鐵路部門在這方面沒有做到，更沒有做好。更有可能的現象是，動車在應急系統沒有完全到位的情況下就投入了運行，而應急系統的設計也存在諸多問題。同時，在問題出現后，應急系統沒有能夠及時將信息和信號傳遞到各相關責任主體，而是出現了停滯、傳遞緩慢、傳遞不靈、傳遞不到位等現象，最終釀成大禍。
近一段時間以來，圍繞鐵路部門應急能力不強、應急反應不靈敏、應急水平不高的問題，不時地出現在公眾的面前。對京滬高鐵投入運行幾天時間就發生多起停電停運事件，鐵路部門將其歸咎于正在“磨合”階段，認為幾個月后就可以回歸正常，以此來回應社會各方面的疑問和擔憂。但是，動車已經運行了這么長時間了，為什么還會發生追尾這樣完全可以避免的事件呢？鐵路部門又將如何面對公眾的質疑呢？
按理，即便控制系統出現信息和信號傳遞不靈的問題，也應當有其他渠道，如人工、通信工具等避險手段。遺憾的是，這些手段全部“失靈”了，全部停止了運行，這不能不令人深思啊。
鐵路是運輸量最大、也是民眾最為依賴的交通運輸工具之一，鐵路的應急能力，直接反映鐵路的安全保障能力。如果安全保障能力不強，危險源極多，旅客的生命財產安全沒有保證，誰還敢把鐵路作為自己最方便的出行工具之一呢？
也正因為如此，對溫州發生的動車追尾事件，決不能滿足于就事論事的處理方式，而應當從整個鐵路系統的應急能力、應急水平以及服務質量來進行分析和問責，找出問題的最本質原因，避免再發生類似問題。
