“7·23”動車事故善后工作正在展開，在傷亡賠償方面，鐵道部拿出死亡人均賠償總計約為45萬元的方案。如果死亡人家屬在短時間內接受談判并簽訂協議酌情予以數萬元獎勵，獎勵部分費用由戶籍所在地政府支付。據悉，遇難者林焱的家屬已經第一個接受賠償額為50萬元的協議。
“賠償結構”和此前的救援都能折射出一些深層的信息。我們可以做一個對比，參照日本鐵路公司（統稱JR）可便于清晰地辨明。中國的鐵路體制改革“棄歐美而取法日式”，正是看中兩者之間的近似程度。日本在1987年之前，亦是國有體制，日本國有鐵路公社(JNR)統領“網運”，且與行政管理實施“交叉”，即鐵道局和下屬運輸局是行政主管部門，但其中也有以往的JNR人員，相當于某種程度的“政企混合”。當然，到了1986年日本出臺統稱為《國鐵改革關聯法》的一系列改革方案，JNR被分割之后民營化，多家客運鐵路公司和唯一的日本貨運鐵路股份公司“誕生”，“JR”式形態出現，政府持有JR的股權，可進可退，鼓勵各主體競爭，但繼續堅持“網運合一”的方式（客網合一、貨網分離）。如果我們將JNR時期看作是行政的“條條”，那么1987年的改革就是屬地化的“塊塊”，這是自然過渡。
中國的鐵路體制一直是“獨立王國”，社會對鐵路業的改革呼聲很高，但進展不大，鐵道部以及政策最高層都認為，中國并沒有度過日本的“JNR階段”，中國需要在改革前進入“大鐵路建設時代”，標志之一就是“四縱四橫”的高鐵戰略，于是保持目前的體制是必要的。例如，修建全國性的大鐵路網是需要跟地方省政府在用地以及拆遷方面進行談判的，如果鐵道部像民航業一樣，降格為“局”，那么在跟省級對手的談判上喪失對等權，從而降低了大鐵路網建設的進度。這一點，恰是鐵道部在“大部制”改革中自保的最重要底牌。
于是，我們會發現有這樣一些現象，例如中海油、中石油在污染事件上同當地市級政府的“交涉”。這些央企和鐵道部都保持行政級別高于地方談判對象的優勢，形成所謂的“條條高于塊塊”，從而在礦產歸屬、地皮、推卸各項社會成本負擔上面有更大的“勝算”，實現所謂國家對經濟制高點的搶占。而地方政府有時也能就此贏得其在資源稅、央企當地投資等方面給予一定的照顧，形成某些補償和平衡。
如果說日常情況下，鐵道部和地方政府之間主要是利益分配的協調問題，比如立項、融資、分紅上，那么目前的重大事故的極端狀態下，只剩下了責任和義務。這個時候條和塊兩個不同體系如何保障他們通力合作，避免出現無序和相互推諉的可能性？
在就援中，除了權責，還有能力的匹配問題。2005年4月日本兵庫的列車脫軌事件造成107人死亡，其救援完全是由當地政府實施的，且當地提出賠付要求，鐵路公司和保險公司接受并予以承擔。“7·23”事故，鐵道部也作為主要力量參與了現場處置。其具有一定能力，比如救援點較廣，不同的站段都有一定設備配備，有些救援設備就是鐵道部的工廠研制——比如救援吊機，因為鐵道部擁有很多科研所和企業，這些科研所和企業幾乎可以生產“一條龍式”的產品。
但是，鐵道部的能力顯然也有欠缺，比如事故現場的取證一個非常專業的技術，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲備？人們廣泛質疑的挖掘機損毀機車行為，需要有一個充分、合理、專業的解釋，而不是一句“反正我相信”。
所以說，由于鐵路事故救援是一個極為特殊的樣本。目前，我們正感受到在救援和賠償上“條條塊塊”帶來的全新課題和難題。
溫州動車事故中，鐵道系統、地方政府、乘客及家屬三方之間的應急處置機制如何架構，不僅是他們的問題，也需從國家層面思考，從法律角度補位。
