城市交通堵塞
城市交通安全解決方案及城市交通堵塞的原因分析
改善城區交通安全現狀方法：一是逐步改造城區道路，增加交通設施投入，維護原有人行道和非機動車道，真正實現"人車分流";二是合理設置公汽站臺，分散人流，緩解交通壓力;三是搬遷中心汽車站等市內大站。遷站目的在于減少長途車進入市區中心，該建議90年代就曾向原懷化市提出過;四是合理設置公共停車場;五控制摩托車在主要城市路段的行駛
城市堵車的根源可以歸納為六個不匹配。
(1)道路交通特性和車流特性不匹配
隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現了質的變化，即：由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續性車流。即車流的特性是連續流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(即每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續流交通方式(無紅綠燈，無沖突點，途中無需停車)，才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。這是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。
(2)交通需求密度與交通供給密度不匹配
隨著汽車擁有率的提高，繁華市區交通需求密度將提高至50000車?公里/公里2?小時，而現行的城市道路交通模式，所能提供的交通供給密度只能在10000車?公里/公里2?小時左右。交通供給密度與交通需求密度嚴重的不匹配。按照我們的觀點，目前城市市區道路的通行能力只發揮了20%左右，這是造成交通供給密度(車?公里/公里2?小時)遠遠小于交通需求密度的根源，也是微循環堵車永遠無法解決的根源。必須尋求一種方法，將市區道路通行能力的潛力全部挖掘出來，進而將交通供給密度提高至50000～80000車?公里/公里2?小時，才能實現交通供給密度與交通需求密度相匹配，才能從根本上消除市區內的堵車現象。
(3)城市道路的級配理論造成各路段的交通特性不匹配
產生于六十年前的城市道路級配理論應該看作是間斷流交通向連續流交通
的一種回歸，其中的快速路“回歸”為連續流交通，但是這種回歸只是部分的，是不徹底的。進入汽車時代以后，城市交通出現了新的規律，可以概括為速度趨同定律和密度趨同定律。這種新的規律使得快速路和其他道路永遠處于不平衡狀態之中，在邏輯上表現為一種悖論，可以稱之為交通悖論。多年以來，不少城市交通始終處于在悖論中艱難地掙扎的局面。
城市道路分為四級(快速路、主干路、支干路、支路)的級配理論，是造成城市必然堵車的過時的理論。城市在進入汽車時代以后，汽車將遍及大街小巷，那種希望通過幾個大的道路工程來解決全市交通擁堵的想法，顯然已經不合時宜了。只有把目光從幾條線上轉到“面”上，即把目光轉到提高整個路網中所有道路的通行能力上來，設法使全市路網中所有的道路都變成快速路。對汽車時代的城市道路交通系統參數進行全面分析計算后，可以得到一個重要的理論結果：在城市道路面積率為20～25%的前提下，當且僅當市區道路全部實現連續流交通，平均車速為60(公里/小時)左右，才能實現建設真正緊湊型不堵車城市的目標，在人口密度為15000人/公里2和汽車擁有率為600輛/千人的情況下，不出現交通擁堵。
(4)城市交通規劃的思路與城市交通發展的客觀規律不匹配
目前奉行的以年限的長短確定交通規劃目標的方法是不科學的，其結果是“規劃趕不上變化”，道路的改造趕不上車輛增加的速度?？茖W的規劃方法應該以規劃所必須遵循的剛性約束條件為規劃目標。猶如給小孩子蓋房，也要以成人的高度作為依據、作為剛性約束條件，一樣，城市道路交通規劃的剛性約束條件是：城市汽車飽和擁有率600輛/千人，城市人口密度15000人/公里2，同步建設行車、停車和步行三個系統，即在城市中不存在交通擁堵和停車困難并有遍布全市的、宜人的步行系統，并能實現快速公交等。
(5)“一重兩輕”造成動態交通設施與靜態交通設施不匹配，造成快行系統與慢行系統不匹配。
這里的靜態交通設施指停車系統，慢行系統指步行和自行車道路系統。目前，隨著城市道路的不斷改造，停車及步行系統的困難卻越來越大，反過來，又加劇了道路通行的困難。行車、停車和步行三個系統的匹配，如果不能徹底解決，城市交通的可持續發展將面臨越來越大的困難。
(6)道路間斷流交通特性與快速公交不匹配
在城市交通擁堵日益嚴重的今天，想依靠公交優先行駛的政策來實現快速公
交，即使取得一定效果，也是暫時的，長期實現是不可能的?？焖俟坏那疤崾浅鞘腥鎸崿F連續流交通。
如前面已經談到過的首創于巴西的快速公交BRT，也同樣說明了這個問題。
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